近日在半年財(cái)報(bào)會(huì)上，大眾汽車(chē)集團(tuán)管理層詳解了未來(lái)發(fā)展規(guī)劃，這份覆蓋產(chǎn)品陣容、產(chǎn)能網(wǎng)絡(luò)、軟件路線、組織架構(gòu)全鏈條的完整改革方案，早在7月9日就已由管理董事會(huì)提交監(jiān)事會(huì)審議。
這套方案包含12項(xiàng)舉措，配套大眾汽車(chē)2030目標(biāo)圖景，包括逐步削減至多50%車(chē)型、精簡(jiǎn)組織架構(gòu)與投資股權(quán)布局、削減產(chǎn)能等多個(gè)方面的瘦身計(jì)劃。
這是大眾汽車(chē)成立近90年來(lái)力度最大的一次系統(tǒng)性調(diào)整，被CEO奧博穆稱為企業(yè)史上覆蓋范圍最廣、力度最大的綜合改革方案，目標(biāo)是到2030年將大眾汽車(chē)打造為全球最具吸引力的車(chē)企。大眾汽車(chē)CFO阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，本次提交的未來(lái)規(guī)劃已覆蓋全部?jī)?yōu)化方向，快速、堅(jiān)定落地是成敗關(guān)鍵。
最早押注電動(dòng)化的大眾，曾是最激進(jìn)的轉(zhuǎn)型者。但數(shù)年推進(jìn)，預(yù)期與現(xiàn)實(shí)之間出現(xiàn)巨大裂痕。大眾汽車(chē)全球營(yíng)收四連冠的光環(huán)之下，是營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下滑、中國(guó)市場(chǎng)失速、軟件部門(mén)巨虧的三重困局。業(yè)績(jī)承壓還只是表象，大眾汽車(chē)的根本癥結(jié)在于：巨型車(chē)企的組織慣性，撞上了智能化產(chǎn)業(yè)的快速迭代規(guī)律。而制度桎梏，恰恰是最難突破的那道關(guān)。
中國(guó)市場(chǎng)成重災(zāi)區(qū)
財(cái)報(bào)顯示，今年上半年大眾汽車(chē)營(yíng)收達(dá)1581億歐元，同比基本持平；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為59.3億歐元，同比下滑11.6%，營(yíng)業(yè)銷(xiāo)售利潤(rùn)率為3.8%。其中，上半年特殊項(xiàng)目合計(jì)帶來(lái)9億歐元的負(fù)面影響，具體包括美國(guó)ID.4停產(chǎn)相關(guān)成本5億歐元、重組相關(guān)凈費(fèi)用3億歐元，以及終止自動(dòng)駕駛聯(lián)盟帶來(lái)的1億歐元成本，剔除各類(lèi)一次性損耗后調(diào)整利潤(rùn)率為4.3%。
大眾汽車(chē)依靠收縮投資、優(yōu)化營(yíng)運(yùn)資本維持了現(xiàn)金流韌性，上半年汽車(chē)業(yè)務(wù)凈現(xiàn)金流達(dá)32億歐元，同比大幅改善。但集團(tuán)已主動(dòng)下調(diào)全年業(yè)績(jī)預(yù)期，將營(yíng)收增速?gòu)脑鹊?%-3%調(diào)整為-3%-0%。
“3.8%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率仍處于偏低水平，這也倒逼集團(tuán)加快改革步伐。當(dāng)前中國(guó)車(chē)市大盤(pán)下滑20%，中國(guó)車(chē)企加大出口力度，進(jìn)一步加劇歐洲市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，現(xiàn)有規(guī)劃舉措不足以應(yīng)對(duì)當(dāng)前局面。必須加速推進(jìn)結(jié)構(gòu)性降本，從根本上改善盈利質(zhì)量，具體包括優(yōu)化整車(chē)成本結(jié)構(gòu)、削減管理費(fèi)用、提升工廠運(yùn)營(yíng)效率、加快技術(shù)研發(fā)、縮短決策流程。”阿爾諾·安特利茨表示，當(dāng)下最關(guān)鍵的是快速、堅(jiān)定落地各項(xiàng)改革舉措。
拆分財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)可見(jiàn)，大眾汽車(chē)的業(yè)績(jī)下滑呈現(xiàn)區(qū)域分化特征，中國(guó)市場(chǎng)的持續(xù)失速是拖累集團(tuán)整體表現(xiàn)的核心變量。
今年上半年，大眾汽車(chē)交付新車(chē)412.6萬(wàn)輛，同比下滑6.3%。但若剔除中國(guó)市場(chǎng)，其余區(qū)域交付量同比實(shí)現(xiàn)2%的正增長(zhǎng)。其中，歐洲市場(chǎng)上半年交付同比增長(zhǎng)3.5%，南美市場(chǎng)交付同比增長(zhǎng)8.3%，北美市場(chǎng)也逐步企穩(wěn)，本土大本營(yíng)與新興市場(chǎng)的基本盤(pán)依然穩(wěn)固。
而上半年大眾汽車(chē)在華銷(xiāo)量為97.3萬(wàn)輛，同比下降25.9%，其在華合資企業(yè)權(quán)益營(yíng)業(yè)利潤(rùn)僅1.84億歐元，較上年同期的5.06億歐元縮水超六成，預(yù)計(jì)2026全年中國(guó)合資企業(yè)按持股比例核算經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)區(qū)間僅2億歐元～6億歐元。
過(guò)去多年，大眾汽車(chē)曾在中國(guó)市場(chǎng)保持銷(xiāo)量與市占率第一，中國(guó)也是大眾在全球最為倚重的市場(chǎng)，一度占據(jù)了約40%的市場(chǎng)份額。但從2019年以來(lái)，大眾汽車(chē)在華年銷(xiāo)量逐步下滑，已由423萬(wàn)輛下降至269萬(wàn)輛，與巔峰時(shí)期相比，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)大眾汽車(chē)的貢獻(xiàn)度已經(jīng)下降了超10個(gè)百分點(diǎn)。
大眾汽車(chē)在官方文件中指出，中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，上半年整體下降20%，共推出了500款車(chē)型，2024～2025年新車(chē)價(jià)格下跌了15%。在歐洲市場(chǎng)，2026年上半年中國(guó)車(chē)企市場(chǎng)份額占比已超過(guò)8%，在插混市場(chǎng)，中國(guó)車(chē)企占比已達(dá)30%。
大眾在華失利的根源，在于組織架構(gòu)、開(kāi)發(fā)流程與供應(yīng)鏈等深層機(jī)制。
燃油車(chē)時(shí)代，豐富的車(chē)型譜系與龐大的產(chǎn)能是規(guī)模優(yōu)勢(shì)的來(lái)源，得以攤薄硬件研發(fā)與制造成本。進(jìn)入電動(dòng)化、智能化時(shí)代，車(chē)型與配置的過(guò)度復(fù)雜反而推高了軟件適配難度，拉長(zhǎng)了研發(fā)周期，令企業(yè)在快速迭代的市場(chǎng)中反應(yīng)遲緩。
“德國(guó)車(chē)企擅長(zhǎng)長(zhǎng)期戰(zhàn)略規(guī)劃，但市場(chǎng)規(guī)則已然改變。”一位接近大眾的行業(yè)人士對(duì)記者表示，燃油車(chē)時(shí)代德系車(chē)企確立了七年大迭代、三年中期改款的節(jié)奏，而當(dāng)下中國(guó)市場(chǎng)是小步快跑的快速迭代模式。國(guó)內(nèi)車(chē)企通過(guò)OTA和配置版本迭代，即可快速推出改良車(chē)型，近乎實(shí)現(xiàn)“常用常新”。大眾沿用循序漸進(jìn)的線性開(kāi)發(fā)流程，雖能保持品質(zhì)優(yōu)勢(shì)，卻已難以適配中國(guó)市場(chǎng)的變化節(jié)奏。
與此同時(shí)，大眾過(guò)去倚重的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)正在退化。以往集團(tuán)體量龐大，供應(yīng)商優(yōu)先配合；如今電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的供需關(guān)系逆轉(zhuǎn)，供應(yīng)商配合意愿下降。傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代的產(chǎn)品生命周期規(guī)劃邏輯也不再適用——過(guò)去以規(guī)劃銷(xiāo)量為基準(zhǔn)制定產(chǎn)能與備貨計(jì)劃，而電動(dòng)車(chē)時(shí)代已難以形成穩(wěn)定的長(zhǎng)周期銷(xiāo)量預(yù)期，舊有模式自然水土不服。
總部高度集權(quán)的管控模式，進(jìn)一步放大了大眾在中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)短板。長(zhǎng)期以來(lái)，車(chē)型定義等決策權(quán)掌握在德國(guó)總部，中國(guó)市場(chǎng)僅在全球車(chē)基礎(chǔ)上進(jìn)行本土化適配。2006年，上汽大眾曾自主設(shè)計(jì)推出朗逸，標(biāo)志著合資公司在研發(fā)上的重大突破。但朗逸模式未能持續(xù)，德國(guó)方面隨后將研發(fā)權(quán)收回狼堡總部，根源在于大眾內(nèi)部利益與資源分配的深層沖突。
智能化轉(zhuǎn)型也步履維艱
智能化已成中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的核心考量因素，而這恰是大眾的短板所在。
事實(shí)上，大眾是傳統(tǒng)車(chē)企中最早意識(shí)到“軟件定義汽車(chē)”趨勢(shì)的。2020年，集團(tuán)將軟件部門(mén)獨(dú)立為CARIAD，目標(biāo)是對(duì)標(biāo)特斯拉打造全品牌統(tǒng)一軟件架構(gòu)，逐步落地MEB、PPE，最終在SSP平臺(tái)實(shí)現(xiàn)全面統(tǒng)一。這一布局在當(dāng)時(shí)全球傳統(tǒng)車(chē)企中最為激進(jìn)。
在研發(fā)流程上，大眾也倡導(dǎo)軟件定義汽車(chē)，不再以傳統(tǒng)硬件為主、各部門(mén)各自為政的研發(fā)思維，主張以軟件和需求為導(dǎo)向，系統(tǒng)性地開(kāi)發(fā)流程。電子電氣和軟件架構(gòu)方面由分布式向域控制器和集中式過(guò)渡，大眾汽車(chē)的愿景是做跨品牌統(tǒng)一的軟件開(kāi)發(fā)。
但燃油車(chē)時(shí)代被驗(yàn)證成功的全球車(chē)平臺(tái)化思路，在軟件領(lǐng)域遭遇了現(xiàn)實(shí)阻力。此后數(shù)年間，CARIAD項(xiàng)目多次出現(xiàn)研發(fā)延期、預(yù)算超支的問(wèn)題，原本計(jì)劃搭載SSP平臺(tái)的新一代軟件架構(gòu)研發(fā)進(jìn)度滯后，導(dǎo)致SSP平臺(tái)落地時(shí)間從2025年推遲至2028年。CARIAD也經(jīng)歷了多輪管理層換血與人員優(yōu)化，轉(zhuǎn)型成本持續(xù)走高。
“相較于造車(chē)新勢(shì)力從0到1構(gòu)建電子電氣架構(gòu)，大眾汽車(chē)在大規(guī)模保有量下改變現(xiàn)有的架構(gòu)更加耗時(shí)，同時(shí)在軟件領(lǐng)域，傳統(tǒng)車(chē)企的研發(fā)處于空白階段，自研不是短時(shí)間內(nèi)能夠解決的事情。”一位曾在大眾汽車(chē)工作多年的工程師在接受記者采訪時(shí)表示，主機(jī)廠擅長(zhǎng)的是項(xiàng)目管理，向產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商提出標(biāo)準(zhǔn)和要求，進(jìn)行適配性開(kāi)發(fā)。CARIAD雖然是獨(dú)立出來(lái)的軟件公司，但有大眾汽車(chē)主機(jī)廠的基因，可能過(guò)去很多做法還是由第三方代研的思路。
CARIAD研發(fā)的電子電氣架構(gòu)E31.1搭載在大眾推出的純電動(dòng)車(chē)ID系列產(chǎn)品上，但車(chē)型在智能化體驗(yàn)上的體驗(yàn)不及預(yù)期，與中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力存在差距。進(jìn)階版本E31.2電子電氣架構(gòu)則搭載在PPE平臺(tái)高端車(chē)型上。
CARIAD為何難成？主要癥結(jié)有二。其一，大眾汽車(chē)旗下十余個(gè)品牌、上百款車(chē)型的復(fù)雜矩陣，讓統(tǒng)一軟件架構(gòu)的適配工作量呈指數(shù)級(jí)上升，多品牌訴求各異，內(nèi)部協(xié)調(diào)成本遠(yuǎn)超預(yù)期。其二，傳統(tǒng)車(chē)企沿用硬件研發(fā)流程，與軟件行業(yè)快速迭代、小步試錯(cuò)的規(guī)律天然不匹配，車(chē)型研發(fā)周期動(dòng)輒2-3年，跟不上市場(chǎng)需求的快速變化。
加之德國(guó)工會(huì)話語(yǔ)權(quán)強(qiáng)大，組織層級(jí)龐雜，轉(zhuǎn)型推進(jìn)阻力重重。依據(jù)《大眾法》與《共同決定法》，監(jiān)事會(huì)20席中股東與員工代表各半，持股20.2%的下薩克森州手握隱性否決權(quán)。重大改革須經(jīng)工會(huì)與地方政府雙重談判，管理層無(wú)法單方面落地。
上述人士還提到，大型企業(yè)變革中遇到的最大困難是組織能力的轉(zhuǎn)型。大眾與小鵬的合作，奧迪與上汽的合作，某種意義上扮演的是中國(guó)改革開(kāi)放時(shí)的深圳特區(qū)，先在外部試點(diǎn)成功，再倒逼企業(yè)內(nèi)部變革，并且通過(guò)外部的合作探討更多的商業(yè)模式。
全面改革瘦身
面對(duì)業(yè)績(jī)承壓與轉(zhuǎn)型陣痛，大眾汽車(chē)推出了“集團(tuán)2030目標(biāo)圖景”，試圖通過(guò)全體系瘦身推進(jìn)轉(zhuǎn)型。通過(guò)全鏈條精簡(jiǎn)實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)止血，同時(shí)面向區(qū)域下放研發(fā)決策權(quán)，在軟件戰(zhàn)略上也作出了本土化調(diào)整。
大眾汽車(chē)的目標(biāo)是到2030年實(shí)現(xiàn)8%～10%的銷(xiāo)售營(yíng)業(yè)回報(bào)率。全球年產(chǎn)能目標(biāo)從1200萬(wàn)輛下調(diào)至900萬(wàn)輛，通過(guò)關(guān)停、改造、處置冗余工廠匹配市場(chǎng)需求。產(chǎn)品上，集團(tuán)旗下車(chē)型數(shù)量最多削減50%，資源向高盈利、高銷(xiāo)量的核心細(xì)分市場(chǎng)集中；同時(shí)零部件SKU最多減少75%；集團(tuán)將銷(xiāo)售及管理費(fèi)用占比從當(dāng)前的16%降至2030年的約12%；削減約5萬(wàn)個(gè)間接崗位，主要通過(guò)自然流失、提前退休等柔性方式推進(jìn)。截至今年6月底，僅德國(guó)本土員工數(shù)量已較2023年底減少2.1萬(wàn)人，人員優(yōu)化正在按計(jì)劃落地。
伴隨銷(xiāo)量下降，大眾產(chǎn)能也在同步收縮。按照集團(tuán)中長(zhǎng)期規(guī)劃，全球整車(chē)總產(chǎn)能將由1200萬(wàn)輛壓縮至900萬(wàn)輛。歐洲區(qū)域，比利時(shí)布魯塞爾工廠已關(guān)停；德國(guó)德累斯頓工廠轉(zhuǎn)型再利用；俄羅斯盧加卡工廠資產(chǎn)出售，奧斯納布呂克工廠納入資產(chǎn)處置清單；沃爾夫斯堡、英戈?duì)柺┧亍⒋木S考、內(nèi)卡蘇爾姆、埃姆登、漢諾威六座本土核心工廠實(shí)施產(chǎn)能縮減。中國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)能收縮同步推進(jìn)，關(guān)閉南京、寧波一廠、烏魯木齊工廠，安亭一廠、長(zhǎng)春一廠啟動(dòng)產(chǎn)能縮減工作。這些舉措將縮減200萬(wàn)產(chǎn)能，未來(lái)仍需在歐洲和中國(guó)分別再削減至少50萬(wàn)輛產(chǎn)能。
為了適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏，大眾汽車(chē)已在合肥搭建本土研發(fā)樞紐，由大眾汽車(chē)（中國(guó)）科技有限公司主導(dǎo)，獨(dú)立開(kāi)發(fā)專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)打造的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)。這是大眾汽車(chē)成立以來(lái)，首次將車(chē)型決策和定義權(quán)大規(guī)模從總部轉(zhuǎn)移到區(qū)域。
在最新規(guī)劃的2030技術(shù)路線圖中，大眾在軟件上也不再實(shí)行全球統(tǒng)一的戰(zhàn)略，而是采用“東西分治”的方式，推行區(qū)域差異化自研路線。在以中國(guó)為核心的東半球，大眾汽車(chē)（中國(guó)）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中國(guó)與小鵬汽車(chē)共同開(kāi)發(fā)專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)打造的CEA本土電子電氣架構(gòu)，同時(shí)依托大眾中國(guó)、Cariad與地平線合資的酷睿程（CARIZON）落地本地化智能駕駛研發(fā)，車(chē)型基于本土化平臺(tái)CMP和CSP打造。以歐美市場(chǎng)為核心的西半球則依托與Rivian成立的合資公司RV Tech共建軟件定義汽車(chē)體系，車(chē)型基于SSP平臺(tái)打造。
在中國(guó)市場(chǎng)，今年7月大眾與地平線官宣深化合作，大眾通過(guò)酷睿程獲得地平線AI基座大模型的底層架構(gòu)開(kāi)放權(quán)限，可自主完成技術(shù)適配、定制開(kāi)發(fā)與持續(xù)迭代，掌握本土化智駕技術(shù)的優(yōu)化主動(dòng)權(quán)。這套定制化方案將深度融合CEA電子電氣架構(gòu)，靈活適配多品牌、多車(chē)型平臺(tái)，計(jì)劃于2026年第三季度率先搭載于大眾在華七款全新電動(dòng)車(chē)型，2027年全面鋪開(kāi)至CEA架構(gòu)全系產(chǎn)品，預(yù)計(jì)2027年下半年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛正式交付。
