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中國動力電池企業還在加快走出去，但“出海”的含義正在發生變化。

9月4日，在2026世界動力電池大會國際專題會議上，動力電池企業、材料企業以及來自歐洲、韓國等地的產業人士反復談到幾個詞：本地化、合規、供應鏈和合作。

國家制造強國建設戰略咨詢委員會副主任、工業和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波介紹，2025年全球動力電池裝車量達到1187GWh，同比增長31.7%；全球前十動力電池企業中，6家中國企業去年出貨量達到835.7GWh，占全球市場70.4%。今年上半年，我國動力和儲能電池出口181.3GWh，同比增長42.5%，占總銷量18.5%。

規模繼續增長之后，中國動力電池產業面臨的已經不只是“怎么把產品賣出去”。

蘇波提出，下一階段要針對歐美成熟市場和東南亞、中東、拉美等新興市場實施差異化布局，推動電芯、材料、裝備、整車、回收企業協同出海，實現從“產品出海”向“產業體系出海”轉型。與此同時，海外合規、碳足跡、全生命周期管理、地緣政治和政策變化，都成為企業必須面對的新問題。

中韓電池企業從競爭走向合作

全球化首先改變的，是過去的競爭關系。

SK On China總裁李曉云在圓桌環節表示，過去數年，中韓動力電池企業在全球市場競爭激烈：韓國企業主要深耕三元體系，中國企業則在磷酸鐵鋰領域快速發展。

但隨著全球貿易規則變化，這種關系也在改變。

“我們競爭，但是我們也在積極謀求合作。”李曉云表示，目前SK On正嘗試與中國整車企業共同開發歐洲市場，也在探討與中國電池企業在歐洲進行聯合生產、技術合作和產品開發。

他將這種變化概括為，東亞新能源產業正在“由競爭開始轉向深度的合作，深度捆綁式的合作”。

原因之一，是不同市場的進入條件越來越復雜。

李曉云直言，北美市場對部分中國電池企業存在市場準入限制，“美國市場目前比較麻煩”；歐洲市場則不斷提高碳足跡、原材料溯源、勞工標準和環保等要求。

因此，他給中國企業出海歐洲的第一個建議就是：“合規前置”。

在李曉云看來，中國企業不能等工廠建好以后再研究當地法律法規，而要把合規要求提前納入投資和經營決策。歐洲電池全生命周期監管等制度推進，也會進一步增加企業需要處理的數據、溯源和管理要求。

有意思的是，SK On自身在歐洲也存在部分產能閑置。

李曉云在現場表示，SK On在歐洲擁有超過200GWh產能，“確實現在有些閑置”，并向中國同行表達合作意愿，希望利用自身在歐洲多年運營經驗共同開發市場。

一邊是中國電池產業繼續尋找海外產能，一邊是海外既有產能尋找合作伙伴，動力電池全球化的合作方式已經不再局限于簡單出口。

不過，對于歐洲越來越復雜的法規，歐洲產業人士給出了不同的觀察角度。

加泰羅尼亞能源研究所所長霍爾迪·普伊科爾韋表示，歐洲把電池視為戰略資產，因此更加重視原材料來源、生產過程碳足跡以及全生命周期循環。

“我們不要把它們視作一個壁壘，而是把它們視作一個新的機遇。”他認為，中國在原材料、制造、物流和自動化等領域具有優勢，未來需要把這些能力與歐洲對于可持續發展的要求結合起來。

同一套規則，在企業眼里可能意味著成本和門檻，在歐洲產業人士眼里則是當地電池產業必須建立的運行規則。

這也是中國企業真正實現本地化必須面對的一道題。

“本地化”開始進入研發和供應鏈

什么才算真正的全球化？

論壇上的另一個共識是：把國內產線復制到海外，并不意味著全球化已經完成。

深圳市星源材質科技股份有限公司副總裁陳義夫介紹，公司2013年就開始產品批量出口，目前已在瑞典、馬來西亞以及美國建立生產布局。

在他看來，這種多地區生產網絡最直接的作用是提高供應鏈彈性。客戶需要歐洲本土產品，可以從歐洲生產；需要東盟地區供應，也有對應生產能力，同時還需要在當地建立售前、售中和售后工程師團隊。

全球化同時在反過來改變產品。

陳義夫提到，公司在歐洲推出了綠色隔膜相關產品，并嘗試采用新的生產工藝，以滿足當地對于綠色、低碳和可持續生產的要求。

對于上游材料企業而言，情況同樣如此。

贏創大中華區域發展副總裁、全球汽車工業團隊負責人顧忠民表示，材料企業不能只是等電池企業提出需求后再供貨，而需要更早參與電池研發，并通過全球生產布局降低跨境運輸、關稅以及供應鏈波動帶來的風險。

在他看來，全球供應鏈需要同時解決三個問題——技術創新、全球保供和低碳轉型。

諾德股份研究院院長丁瑜則從銅箔談到原材料波動。其介紹，銅在銅箔成本中占比約70%至80%，公司一方面通過銅箔減薄降低單位電池銅耗，另一方面把碳足跡、清潔生產以及有害物質管控等要求納入生產工藝，并針對不同客戶進行產品設計。

這意味著，企業面對海外市場的不確定性，已經不能只靠“多建一個工廠”。

不同市場的法規、客戶要求、原材料來源乃至產品使用環境，都開始進入產品研發和工廠運營。

孚能科技研發副總裁兼海外業務副總裁姜蔚然則把問題進一步推進到制造能力本身。

他認為，中國電池企業過去積累的優勢，很大一部分來自長期制造過程中形成的經驗，但其中不少經驗仍然存在于工程師和工廠內部，并沒有轉化成可以復制的工業化能力。

“其實我們很多企業出海，難點就在這個地方。”姜蔚然認為，如果企業無法把制造經驗形成完整的工藝體系，即使在海外建了工廠，也很難完全復制國內制造效率。對于不同國家的高溫、低溫、高濕、高鹽等使用環境，產品也不能簡單“一款打天下”。

他提出，中國電池企業現在做的很多還是產品出海和制造出海，下一步則要繼續向海外“輸出解決方案、輸出生態系統”推進。

這種快速開發也引出了現場一個小小的分歧。

在姜蔚然談到利用AI提高研發和制造效率后，中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚專門提醒，AI可以加快應用，但涉及電池安全時不能一味追求縮短開發周期。

“原來兩年開發的，現在半年就開發出來，這個還是有問題。”董揚說，使用企業和制造企業如果希望縮短周期，需要共同確定方案、共同承擔責任，“現在用了AI，最后AI是不給你理賠的”。

從貿易規則到工廠建設，再到研發、制造和售后，一場圍繞動力電池的全球化正在進入更深的層次。

在國際圓桌最后，李曉云再次把關鍵詞落在“合作”上。他表示，在新一代固態電池等領域，韓國企業也希望利用其在歐洲、美國的既有產能，與中國同行尋找新的合作機會。

全球動力電池產業過去更多討論誰能占據更多市場份額，現在，企業還必須回答另一個問題：進入一個市場之后，如何真正留在當地。