2026年行至年中，中國汽車市場正經歷一場罕見的多重壓力測試。
乘聯分會披露的最新數據顯示，今年1~5月，全國乘用車市場累計零售711萬輛，同比下降19%；汽車行業利潤1440億元，同比下降20%。同時，行業利潤率降至3.4%，為五年來同期最低。
銷量與利潤雙重承壓之外，成本壓力也正從供應鏈上游迅速傳導至整車制造端——存儲芯片價格飛漲。AI算力需求擠占產能，車規級存儲芯片價格在3月至6月間整體漲幅達180%，單車智能化成本驟增萬元級別。終端銷量與行業利潤雙雙下滑，疊加存儲芯片價格大幅上漲，車企的利潤空間被進一步壓縮。
在這種背景下，越來越多車企開始從單純的價格競爭轉向成本管控能力的系統建設。電池供應商多元化、芯片自研、零部件標準化等措施，是當前車企控制成本的主要方向。
價格戰邊際效應遞減
過去幾年，降價一直是車企拉動銷量最直接的手段。但進入2026年之后，這套打法正在失靈，汽車行業面臨銷量和利潤雙雙下降的局面。
乘聯分會的最新數據顯示，6月前三周，乘用車市場零售91.3萬輛，同比下降23%；今年以來累計零售801.2萬輛，同比下降20%。
乘聯分會秘書長崔東樹分享的最新數據顯示，2026年1~5月行業銷售利潤率進一步降至3.4%，5月為3.6%，弱于3~4月3.7%的表現。歷年5月一般是利潤率較高的時候，今年5月仍處于歷史低位，盈利下行壓力持續凸顯。崔東樹在分析文章中表示，近期隨著車市生產規模擴大，PPI上行，上游有色和石油等礦業利潤暴漲，鋰電池出口噸單價相對穩定，國內電池價格暴漲，車企利潤可能持續下滑。
麥肯錫5月發布的《2026中國汽車消費者洞察》報告顯示，價格戰反噬消費者信心，技術創新更獲青睞。報告稱，進入2025/2026年，中國車市價格戰已經進入新階段：一方面，購車門檻確實在持續降低；但另一方面，降價潮強化了消費者對購車折扣的心理預期，進而放大觀望情緒、拉長決策周期。
麥肯錫在報告中表示，價格戰對需求的影響開始變化——不再穩定推動成交，反而越來越成為消耗信心的噪音，消極影響了消費者對“買車時機”的判斷。在過去一年內購車的車主中，對價格戰持消極態度的比例（22.2%）高于持積極態度的比例（16.5%），凈負面感受達到5.7%，“剛提車就降價”的顧慮拖累了消費者的購車意愿。而由技術迭代和配置升級帶來的凈積極影響高達20.7%，較去年（10.8%）接近翻倍。這表明，消費者越來越不愿意單純為“便宜”買單，而是更愿意為“價值”投票。
多重因素推高車企成本
推高成本壓力來自于各種原材料的價格上漲，尤其是近期存儲芯片的漲價。根據央視財經的報道，2026年3月至6月，車規級存儲芯片整體價格漲幅達到180%。
蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在新樂道L60上市發布會后的溝通會上表示，以樂道為例，一輛車的成本漲了1萬多塊錢，如果折算到最終售價還要算上稅費等方面的增加，對售價的影響大概在1萬5左右。他表示，包括芯片和電池等成本因素在內，今年確實成本壓力非常大。
在重慶論壇上，賽力斯集團董事長張興海算了一筆賬：存儲芯片單價從20元漲至近100元，疊加碳酸鋰價格從去年同期的8萬元/噸漲至18萬元/噸，問界單車平均成本增加了1.5萬至2萬元。
此前瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在分享會上曾表示，原材料上漲將帶來中幾千元的成本上行壓力。TrendForce 集邦咨詢數據顯示，2026年一季度通用DRAM合約價環比漲幅達90%~95%，NAND 閃存合約價環比上漲55%~60%，漲幅創歷史新高；機構預測二季度DRAM合約價環比續漲58%-63%，NAND閃存環比上漲70%~75%。
隨著智能電動汽車行業的快速發展，關于電車安全、智駕等相關法規也在不斷完善，這也對整車制造成本產生直接壓力。
2026年7月1日起，《電動汽車安全要求》（GB18384-2025）與《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）兩項強制性國家標準將正式實施。
新規將動力電池起火、爆炸前5分鐘報警提升至熱失控后至少2小時觀察期內“不起火、不爆炸”。從產品設計端降低動力電池自燃事故發生率，并增加了物理斷電裝置，提升了事故救援的可靠性與時效性。
零跑汽車高級副總裁曹力日前在接受第一財經采訪時表示，其中最關鍵是整個系統的設計，除了物理的防護會帶來成本的增加，更多的還是在于整套軟件架構系統的設計，比如是監測，預警機制，還有用電的策略等。曹力表示，需要提前半年到一年的時間來達到合規標準。
行業進入體系化競爭階段
盡管企業定位不同，但“價格戰走到頭了”已成為高度共識。
阿維塔科技董事長王輝此前在2026未來先行者大會上表示，內卷卷到最后，卷的是車企的利潤，行業整體的健康度面臨挑戰。他提出，“沒有利潤的銷量是偽銷量，靠價格戰換來的規模更是虛假的繁榮。”一位新勢力車企高管也對第一財經表示，當下價格戰是真的卷不動了。
上半年，比亞迪和啟源等車企對部分產品進行了價格調整，嵐圖汽車董事長盧放在2026大連夏季達沃斯論壇期間也表示，汽車漲價是大概率事件，部分低端車型可能面臨減產甚至退出市場。然而，在當下量利齊跌的市場環境中，大多數車企對于漲價則慎之又慎。
近日，零跑創始人、董事長兼CEO朱江明在接受第一財經采訪時表示，成本上漲帶來的非常大的挑戰，零跑希望努力通過供應商協同與內部節支消化成本壓力，但目前沒有在用戶端漲價。
受訪的部分車企表示，希望和供應商共同通過規模化來降低成本的壓力并實現利潤。而縱觀整個行業，車企的降本邏輯正在轉向體系化的成本管控——通過供應商多元化獲得議價籌碼，通過國產替代打破壟斷，通過技術自研掌握核心利潤環節，通過工藝革新和標準化減少浪費。零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍在近期的一場論壇上表示，現在的“微利時代”則像是在沖浪，充滿不確定性，需要極強的協調性和靈活性。
動力電池占新能源整車成本的30%至50%，是整車成本管控的核心環節。引入第二家甚至第三、第四家動力電池供應商（即“二供”），是當前車企最直接的降本手段之一。
2026年以來，多家頭部車企密集推進電池供應商多元化。
據行業媒體報道，鴻蒙智行開始全面引入寧德時代以外的動力電池供應商，同樣電量的磷酸鐵鋰電池包，國軒高科和欣旺達對鴻蒙智行的報價比寧德時代低了10%左右。此外，特斯拉全球在寧德時代、松下、LG新能源、比亞迪之外，今年開始引入第五家動力電池供應商欣旺達。2026年6月上市的全新理想L8，全系統一采用?欣旺達電芯?，電池PACK由理想與欣旺達合資公司制造，寧德時代退出該車型供應名單。
芯片供應鏈層面，本輪漲價的核心供應方為三星、SK海力士和美光三大國際巨頭，三者壟斷全球90%以上存儲產能，但國產替代也在加速。李斌近期向第一財經等媒體透露，蔚來與長鑫存儲合作的LPDDR5X上車驗證的進展順利。
技術優化也在同步推進助力降本。高通將智能座艙和高級駕駛輔助系統整合進同一顆SoC，車企無須為兩顆不同的SoC分別配備專用內存，有效優化了物料成本。
理想、蔚來、小鵬等頭部新勢力車企通過自研芯片架構優化與算法層面的緩存技術，提升存儲與計算效率。目前，蔚來5nm制程的神璣NX9031裝車量已突破25萬片。李斌曾表示，搭載“神璣”芯片的蔚來車型相比此前每輛車使用4顆英偉達Orin芯片的方案，可以帶來1萬元左右的成本優化，顯著提升蔚來單車毛利率。“神璣”芯片的應用范圍正在擴大，不僅用在蔚來品牌上，今年也開始部署到蔚來旗下品牌樂道的車型中。
零部件標準化與芯片歸一化也成為降本的重要渠道。在2026智能電動汽車發展高層論壇上，李斌曾呼吁全行業協同推進電芯規格標準化與芯片料號歸一化，“僅通過減少產業鏈冗余浪費，便可釋放超千億級降本空間，分攤至單車成本可節約數千元”。
品牌整合是另一條路徑。2026年6月，長安汽車宣布整合旗下阿維塔、深藍兩大品牌，試圖破解品牌內耗、重復研發和持續虧損的困局。
當下的車市進入存量競爭階段，單一維度的降本手段已不足以應對多重成本壓力，體系化的成本管控能力正在成為車企生存的關鍵競爭力。朱江明表示，汽車行業短期看價格競爭，長期看供應鏈能力。蔚來李斌則提出，行業正從單點競爭邁向體系競爭階段，技術的收斂必然導致產品同質化，此時品牌的價值觀和情感共鳴將成為消費者決策的核心。
